Los letreros escritos a mano se repiten taquilla tras taquilla en las estaciones del Metro de Caracas.
"Cerrado". La indicación no impide el uso del servicio de transporte,
pero desde hace unos meses nadie tiene que pagar por usarlo. Los
billetes, unos cartoncitos amarillo con una franja marrón, se agotaron y
no ha sido posible por parte de la empresa estatal importarlos
nuevamente. Además, la escasez de efectivo hace inmanejable pagar una
tarifa subsidiada, que se ha mantenido sin aumentos por años y que la inflación ya se ha devorado totalmente.
Un
joven intenta comprar un ticket para evitar hacer la cola que se forma
para pasar gratis en un sistema saturado de usuarios. Un viaje son 4
bolívares -una cantidad irrisoria, ya que un dólar equivale a casi 3,5
millones de bolívares-, que se pueden pagar con 2 billetes de 2
bolívares. El encargado de la estación le rompe los billetes en su cara y
lo hace pasar por la puerta libre.
La situación es una muestra de las complicaciones monetarias de la precaria economía venezolana
y la gestión del régimen de Nicolás Maduro, que desde hace meses
arrastra una hiperinflación insoportable. Según el FMI, los precios
aumentarán un 1.800.000% en dos años. También es una muestra de cómo la
crisis económica y social de Venezuela ha trastocado hasta lo más básico
de las rutinas de los venezolanos.
"La compañía no ha vuelto a
comprar los rollos de boletos, porque no tiene recursos ni para eso, y
tampoco ha querido actualizar la tarifa a un monto más justo y eso se
refleja en el gran deterioro que tiene el sistema", denuncia Alberto
Vivas, de la Asociación Civil Familia Metro, que agrupa a extrabajadores
del subterráneo que hacen monitoreo a su funcionamiento.
El Metro funciona
gratis porque no hay cómo cobrarlo y tampoco hay quién pueda hacerlo.
La migración ha impactado fuertemente a la empresa estatal, que hace dos
años tomó la decisión de suspender la tramitación de renuncias en su
departamento de personal, para intentar frenar el éxodo masivo de
trabajadores especializados. Una estación pequeña requiere de por lo
menos ocho trabajadores para labores de taquilla, supervisión de
accesos, andenes y trenes, pero normalmente puede haber dos o tres. "La
diáspora laboral también ha afectado mucho las operaciones. El
ausentismo de los trabajadores es grande y ante la imposibilidad de
renunciar muchos terminan desertando, es decir se van del país sin
finiquitar sus contratos, porque lo ahorrado en prestaciones sociales no
vale nada contesta hiperinflación", apunta Vivas.
Por décadas, la
llamada "cultura Metro" era motivo de orgullo para los ciudadanos y la
empresa se convirtió en un modelo de gestión en América Latina desde su
entrada en funcionamiento en 1983. Mientras en otras ciudades los
subterráneos suelen ser hostiles por el trajinar de pasajeros, en
Caracas el Metro fue un oasis de puntualidad, limpieza y ciudadanía bajo
una ciudad caótica. El caraqueño transformaba su conducta apenas tomaba
la primera escalera mecánica para descender a los andenes.
Rehabilitación inconclusa
Ahora,
un viaje diario en el subterráneo se parece a esta escena. Cuerpos
apretujados pelean por agarrarse de los tubos intentando buscar
equilibrio sobre el suelo del tren, sucio tras días sin limpiar. Calor
adentro y fuera del vagón. La gente va bamboleando en hora pico o en
momentos de poco tránsito después de una espera desesperante por diez,
quince o treinta minutos, cuando el aparato finalmente sale del túnel.
Entre la masa cruzan pedigüeños, vendedores, ladrones, gente buscando
una bocanada de oxígeno. En cada parada, para entrar o salir del tren se
requiere un entrenamiento en fórceps. Todo suena en los vagones de la
Línea 1 del Metro de Caracas, donde viajan a diario por lo menos dos
millones de caraqueños, y que apenas cumplen seis años de vida, luego de
una millonaria rehabilitación, salpicada de corrupción, que no ha
redundado en una mejora.
Para operar óptimamente se necesita poner
a rodar 38 trenes. El martes de esta semana había 27 rodando en el
ramal principal, el único que se ha renovado después de más de 30 años
de servicio. Otros días puede haber menos trenes. La disponibilidad de
una flota nueva está afectada en un 30%, como reconoció recientemente el
presidente del sindicato de la empresa, Edinson Alvarado -afín a la
directiva de la empresa-, y lo atribuyó a la supuesta guerra económica
internacional que ha impedido al Gobierno importar los repuestos
necesarios. En las otras líneas (hay cuatro de una red de unos 70
kilómetros) la falta de trenes operativos puede llegar al 50%, por lo
que la movilidad en la ciudad se hace cada vez más cuesta arriba. Así ha
funcionado este año el Metro y el servicio se ha convertido en una
pesadilla a la que está condenada la mayoría de los caraqueños que opta
por subterráneo gratuito en medio de la dura crisis económica del país y
como única posibilidad ante las limitaciones del transporte público
superficial. La gratuidad termina saliendo cara.
De acuerdo con
las denuncias de Familia Metro, por lo menos 13 trenes nuevos están
totalmente parados por averías y son usados para sacar piezas de
repuestos para la flota de 48 trenes de la línea 1 que se compraron a la
empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF),
por medio de un contrato para la modernización del sistema firmado en
2008 por 1.850 millones de dólares, sobre el cual se investigan vicios
como pagos de sobornos a funcionarios y ocultamientos de fondos en
Andorra.
Esta rehabilitación millonaria quedó inconclusa y en el
servicio se nota. Las averías son frecuentes y obligan a desalojar a los
pasajeros en medio de las vías y túneles, sin apoyo del personal de
seguridad, como ocurrió el miércoles y el lunes de esta semana por una
falla de energía. Los 48 trenes nuevos llegaron, pero la adecuación del
sistema y su transición de la tecnología francesa, con la que se
inauguró el Metro, a la española no se completó adecuadamente. El
pilotaje automático, el corazón de un sistema como este, no ha sido
puesto en funcionamiento seis años después de comprar los trenes. "Lo
único que hicieron fue modificar el límite de velocidad hasta un máximo
de 80 kilómetros por hora, pero bajo la responsabilidad total del
conductor", advierte Ricardo Sansone, también de Familia Metro.
Subestaciones
eléctricas, renovación de 42 kilómetros de vías (21 en cada sentido) y
el mejoramiento de las instalaciones de las estaciones también eran
parte del contrato que no se ejecutó. "El problema del Metro se ha
agravado notablemente y va más allá de lo que notan los usuarios como
las fallas en los trenes, las escaleras mecánicas, los torniquetes, el
aire acondicionado. También está lo que no se ve como los ventiladores
de emergencia bajo los andenes, las bombas de achique, las subestaciones
de electricidad y todo lo que genera la falta de un mantenimiento
preventivo", agrega Sansone.
